interaccións
Tipo de buques implicados
A maioría das embarcacións que interactúan son veleiros, tanto monocasco (72%) como catamaráns (14%), aínda que tamén hai interaccións con lanchas a motor (6%), semirríxidas (5%) e pesqueiros (apenas un 3%).
De todas estas embarcacións, o tipo de leme máis común foi o de pa (nun 67% dos casos), seguido do semisoportado (nun 22%) e finalmente o articulado (apenas un 1%). Nas embarcacións semirríxidas e nalgunhas embarcacións a motor, o motor é fóra de borda (aproximadamente o 10% dos casos) polo que o movemento do barco está controlado polo movemento do propio motor e non por un leme independente.
O leme máis común entre os veleiros comerciais modernos é o leme de pa, presente nos monocascos (pa simple ou dobre) e nos catamaráns (pa dobre), ao mesmo tempo que é o máis débil xa que normalmente está formado por dúas placas unidas e recheas de poliuretano. Un eixe, ou mecha, que vai polo medio da placa, aínda con reforzos, pero sen chegar ao seu extremo distal.
Táboa. Relación entre o tipo de leme das embarcacións coas que interactúan as candorcas e o tipo de dano causado, as porcentaxes calcúlanse en función do total de cada tipo de leme. Un dano grave significa non poder navegar, independentemente da extensión do dano. Leme: a) pa, b) sobrecompensado, c) bisagra.
Táboa. Características das embarcacións que interactuaron polas candorcas desde 2020, media e rango entre parénteses de lonxitude en metros e velocidade en nós.
O tamaño medio das embarcacións implicadas foi de 12 metros, aínda que hai diferenzas segundo cada tipo de embarcación, no caso dos veleiros trátase de barcos de tamaño medio, e curiosamente non son os máis matriculados de España, navegaban a un media de 5,7 nós. Os barcos cos que interactuaban eran tanto a vela como a motor, e non se detectou ningún patrón de cores específico que resulte máis ou menos atractivo para as candorcas, non se recoñece como motivo para reforzar o seu comportamento, xa que existen interaccións con todas as cores.
Destacamos o caso especial de interaccións no Algarve, onde a maioría foron con pequenas embarcacións semirríxidas, que son as máis habituais entre as empresas de avistamento de cetáceos da zona. Neste caso, as interaccións consisten en contacto físico cos flotadores.
Danos e mal funcionamento
Como se describiu anteriormente, non todos os navegantes que tiveron un avistamento ou interacción de candorcas informan da situación. Aínda que se considera que a grande maioría o fai, descoñécese a proporción exacta dos que non denuncian. Do total de casos rexistrados, e grazas ao esforzo realizado para recoller esta información, pódese afirmar que o 10% dos navegantes implicados en episodios de interacción proporcionaron información incompleta, mentres que no 90% dos casos temos datos de interacción, as avarías e a súa magnitude.
Neste sentido, sábese que nun 40% dos casos as embarcacións coas que interactuaron non tiveron consecuencias, danos ou avarías. Do mesmo xeito, pódese afirmar que, entre os que presentaron danos (50% dos casos), o 60% foron danos leves e, aínda que de distinta natureza, en ningún caso impediron a navegación. Non obstante, o resto das interaccións con danos ou avarías (40%) consideráronse graves, é dicir, impediron a navegación e tiveron que ser remolcadas. Os danos graves incluíron roturas de leme, que son os casos máis graves en canto a danos; desviación do eixo ou fallos internos do instrumental que impedían a rotación normal do leme e, polo tanto, a manobrabilidade da embarcación.
Se estimamos o número de danos graves en relación ao total de rexistros (avistamentos e interaccións), os danos graves, é dicir, os que impiden a navegación, supoñen só o 14% do total dos rexistros nos dous anos, chegando ao 15% en 2021, porcentaxe que se incrementa por un maior número de interaccións, pero menos avistamentos.
Táboa. Resumo da información con/sen dano, así como do tipo de dano, entre 2020 e 2021. Porcentaxes calculadas nos respectivos anos.
Táboa. Resumo dos rexistros de candorcas, tanto de avistamentos como de interaccións con embarcacións desde 2020, con respecto aos danos.
Unha referencia externa do número de incidencias pode ser a Mini transatlantic (https://www.minitransat.fr/fr/), no que polo menos 90 barcos navegaron en augas galegas do 28 de setembro ao 4 de outubro, coincidindo co ascenso cara ao norte das candorcas. Catro barcos do cruceiro sofriron interaccións, mais só un deles sufriu danos importantes, o que significaría que o 4% de todos os barcos interactuaron, o que provocou danos graves para o 25% dos barcos que interactuaron, pero só o 1% de todos os barcos que participaron no evento de regata. Non obstante, trátase dunha estimación moi imprecisa, xa que é probable que houbese outras interaccións non comunicadas con outros barcos e porque descoñecemos o número real de barcos que puideron estar na zona durante eses días, que poderían superar o triplo de barcos na regata.
En moitas testemuñas, as candorcas foron rexistradas como empurrando o barco, acelerando a velocidade do barco e empuxándoo cara adiante. Este empuxe produciuse cando o barco estaba en movemento ou cando o barco estaba parado, polo que as candorcas empuxan o barco independentemente da velocidade. Este comportamento non ten consecuencias en canto a danos ou avarías, a non ser que se realice baixo o leme, despois de ter previamente dobrado lateralmente a mecha do leme (o seu eixe metálico), de forma que o leme adopte unha posición horizontal cunha superficie apta para puxar.
Comprobamos as consecuencias das interaccións en función do comportamento das tripulacións; Analizamos se seguían ou non o protocolo de seguridade, se detiveron ou non o barco, independentemente de que coñecesen ou aplicasen o protocolo. Consideramos que as tripulacións non seguiron o protocolo de seguridade, ou non pararon a embarcación, cando mantiveron a velocidade, aceleraron ou reforzaron o comportamento das candorcas cos feitos antes citados. Cremos que as tripulacións seguiron o protocolo de seguridade cando detiveron a embarcación.
Gráfico. Consecuencias das interaccións baseadas no comportamento dos barcos con
respecto de parar ou non parar o barco.
Os resultados mostran que existe unha lixeira asociación entre non parar a embarcación (con danos: 51% paran e 55% non parar) e as consecuencias para os barcos, tanto en canto a danos como graves (danos graves: 24% paran e 31% non para), aínda que os distintos casos non presentan diferenzas significativas. É dicir que parando a embarcación, e mantendo a calma, a embarcación pode resultar danada ou non danada, pero cando a embarcación non está parada e/ou se reforza o comportamento, positivamente coa velocidade, parece máis probable que a embarcación remate con danos, e danos máis graves. Non obstante, en 10 casos, as embarcacións que interactúan realizan ambos comportamentos, por exemplo, paran nun primeiro momento, pero despois arrincan a velocidade do barco, ou viceversa, polo que os efectos deste comportamento da embarcación (parar/non parar) poden estar mesturados. Estes resultados deberán ser corroborados e reforzados polos estudos propostos no estudo piloto sobre respecto ao comportamento do barco.
Por outra banda, analizáronse con máis detalle as consecuencias das distintas “técnicas” que empregaban os barcos para tratar de disuadir ás candorcas durante as interaccións. Estas "técnicas" poden ser intencionadas, como usar petardos, bengalas, gasóleo, pedras e outros obxectos, dar marcha atrás, botar auga negra, berrar para tratar de disuadir aos animais; ou barco simplemente levaba liñas de pesca na auga, tamén se considerou música no barco e o seu efecto nas consecuencias das interaccións.
Gráfico. Consecuencias das interaccións en función do comportamento das embarcacións con respecto ao uso de "técnicas" disuasorias.
Alfredo López Fernández e Ruth Esteban Pavo (Coord). 2021. Elaboración dun estudo científico sobre a interacción da poboación de Orca (Orcinus orca) do Estreito de Xibraltar con embarcacións para o deseño e proposta de medidas de prevención, actuación e xestión. Grupo de Traballo Orca Atlántica-GTOA/Coordinador para o Estudo dos Mamíferos Mariños-CEMMA e Grupo de Traballo Orca Atlántica-GTOA. Nomes de autores. Proxecto INTEMARES LIFE. Fundación Biodiversidade.