Interactions
Type de navires impliqués
La plupart des bateaux qui interagissent avec sont les voiliers, aussi bien les monocoques (72%) que les catamarans (14%), bien qu'il y ait aussi des interactions avec les bateaux à moteur (6%), les semi-rigides (5%) et les bateaux de pêche (à peine 3% ).
De tous ces navires, le type de safran le plus répandu était le safran à pales (dans 67 % des cas), suivi du semi-porté (dans 22 %) et enfin du safran articulé (à peine 1 %). Dans les bateaux semi-rigides et certains bateaux à moteur, le moteur est hors-bord (environ 10% des cas) donc le mouvement du bateau est commandé par le mouvement du moteur et non par un safran indépendant.
Le gouvernail le plus courant parmi les voiliers commerciaux modernes est le gouvernail à pales, présent sur les monocoques (simple ou double pale) et les catamarans (double pale), en même temps c'est le plus faible puisqu'il est normalement formé de deux plaques jointes remplies de polyuréthane sur un axe, ou mèche, qui passe au milieu de la plaque, toujours avec des renforts, mais sans atteindre son extrémité distale.
Table. Relation entre le type de gouvernail des navires avec lesquels les orques interagissent et le type de dommage causé, les pourcentages sont calculés en fonction du total de chaque type de gouvernail. Les dommages graves signifient qu'il est impossible de naviguer, quelle que soit l'étendue des dommages. Gouvernail : a) lame, b) manivelle, c) charnière.
Table. Caractéristiques des navires interagis par les épaulards depuis 2020, moyenne et étendue entre parenthèses de longueur en mètres, et vitesse en nœuds.
La taille moyenne des bateaux impliqués était de 12 mètres, bien qu'il y ait des différences selon chaque type de bateau. Dans le cas des voiliers, ce sont des bateaux de taille moyenne, et curieusement ils ne sont pas les plus immatriculés en Espagne, ils ont navigué à un moyenne de 5,7 nœuds. Les bateaux avec lesquels ils ont interagi étaient à la fois navigués et motorisés, et aucun motif de couleur spécifique n'a été détecté qui soit plus ou moins attrayant pour les orques, il n'est pas reconnu comme une raison de renforcer leur comportement, puisque toute la coque a interagi avec les couleurs .
Nous soulignons le cas particulier des interactions en Algarve, où la majorité était avec de petits bateaux semi-rigides, qui sont les plus courants parmi les entreprises d'observation des baleines de la région. Dans ce cas, les interactions consistent en un contact physique avec les flotteurs.
Dommage et dysfonctionnement
Comme décrit ci-dessus, tous les plaisanciers qui ont eu une observation ou une interaction avec une orque ne signalent pas la situation. Alors que la grande majorité est considérée comme le faisant, la proportion exacte de ceux qui ne signalent pas est inconnue. Sur le total des cas enregistrés, et grâce à l'effort fait pour collecter ces informations, il est possible d'affirmer que 10% des internautes impliqués dans des épisodes d'interaction ont fourni des informations incomplètes, alors que dans 90% des cas nous avons des détails sur l'interaction . défauts et leur ampleur.
En ce sens, on sait que dans 40% des cas, les navires avec lesquels ils ont interagi n'ont eu aucune conséquence, avarie ou perte. De même, on peut affirmer que, parmi ceux qui ont présenté des avaries (50 % des cas), 60 % étaient des avaries mineures et, bien que de nature différente, n'ont en aucun cas gêné la navigation. Cependant, le reste des interactions avec avarie ou panne (40 %) ont été considérées comme graves, c'est-à-dire qu'elles ont empêché la navigation et ont dû être remorquées. Les dommages graves comprenaient les ruptures de gouvernail, qui sont les cas les plus graves en termes de dommages; déviation d'axe ou pannes d'instruments internes qui ont empêché la rotation normale du gouvernail et, par conséquent, la manœuvrabilité du bateau.
Si l'on estime le nombre de dommages graves par rapport au nombre total d'enregistrements (observations et interactions), les dommages graves, c'est-à-dire ceux qui empêchent la navigation, ne représentent que 14% du total des enregistrements sur les deux années, atteignant 15% En 2021, un pourcentage augmenté par un plus grand nombre d'interactions, mais moins d'observations.
Table. Synthèse des informations avec/sans dommage, ainsi que le type de dommage, entre 2020 et 2021. Pourcentages calculés sur les années respectives
Table. Résumé des enregistrements d'orques, à la fois des observations et des interactions avec les navires depuis 2020, en ce qui concerne les dommages.
Une référence externe du nombre d'incidents peut être la transatlantique Mini en solo (https://www.minitransat.fr/fr/), dans lequel au moins 90 bateaux ont navigué dans les eaux galiciennes du 28 septembre au 4 novembre, coïncidant avec la remontée vers le nord des épaulards (Figure 28). Quatre bateaux de la course ont interagi et un seul d'entre eux a subi des dommages importants, ce qui signifierait que 4 % de tous les bateaux ont interagi, entraînant des dommages graves pour 25 % des bateaux qui ont interagi, mais seulement 1 % de tous les bateaux qui ont participé à l'épreuve de régate. Cependant, il s'agit d'une estimation très imprécise, car il y a probablement eu d'autres interactions non signalées avec d'autres navires et parce que nous ne connaissons pas le nombre réel de navires qui auraient pu se trouver dans la zone pendant ces jours, qui aurait pu dépasser le triple. de bateaux en régate.
Dans de nombreux témoignages, les épaulards ont été enregistrés comme poussant le bateau, accélérant la vitesse du bateau, le poussant vers l'avant. Cette poussée a eu lieu lorsque le navire se déplaçait ou lorsque le navire était à l'arrêt, de sorte que les épaulards poussent le navire quelle que soit la vitesse du navire. Ce comportement n'a pas de conséquences en termes d'avarie ou de panne, sauf s'il est effectué sous le safran, après avoir préalablement replié la mèche du safran (son axe métallique) latéralement, afin que le safran adopte une position horizontale avec une surface adaptée au Poussée.
Nous vérifions les conséquences des interactions en fonction du comportement des équipages ; Nous avons analysé s'ils suivaient ou non le protocole de sécurité, s'ils arrêtaient ou non le navire, qu'ils aient ou non connaissance ou appliqué le protocole. Nous considérons que les équipages n'ont pas suivi le protocole de sécurité, ou n'ont pas arrêté le bateau, lorsqu'ils ont maintenu la vitesse, accéléré ou renforcé le comportement des orques par les faits précités. Nous pensons que les équipages ont suivi le protocole de sécurité lorsqu'ils ont arrêté le navire.
Graphique. Conséquences des interactions basées sur le comportement des navires avec
concernant l'arrêt ou le non arrêt du navire.
Les résultats montrent qu'il existe une légère association entre le non arrêt du navire (avec avarie : 51% arrêt vs 55% ne s'arrête pas) et les conséquences pour les bateaux, tant en termes d'avarie que d'avarie grave (avarie grave : 24% stop vs 31% ne stoppent pas), bien que les différents cas ne montrent pas de différences significatives. C'est-à-dire qu'en arrêtant le bateau, et en gardant son calme, le bateau peut être endommagé et non endommagé, mais lorsque le bateau n'est pas arrêté et/ou le comportement est renforcé, positivement avec la vitesse, il semble plus probable que le bateau finir avec des dommages et des dommages plus graves. Cependant, dans 10 cas, les bateaux en interaction exécutent les deux comportements, par exemple, ils s'arrêtent d'abord, puis démarrent le bateau, ou vice versa, de sorte que les effets de ce comportement du bateau (stop/not stop ) peuvent être mélangés. Ces résultats doivent être corroborés et renforcés par les études proposées dans l'étude pilote concernant le comportement du navire.
En revanche, les conséquences des différentes "techniques" que les bateaux utilisaient pour tenter de dissuader les orques lors des interactions ont été analysées plus en détail. Ces "techniques" peuvent être intentionnelles, comme utiliser des appâts, des fusées éclairantes, du diesel, des pierres et d'autres objets, reculer, cracher de l'eau noire, crier pour essayer de dissuader les animaux ; Soit le bateau avait simplement déjà des lignes de pêche dans l'eau, soit la musique sur le bateau et son effet sur les conséquences des interactions ont également été pris en compte.
Graphique. Conséquences des interactions en fonction du comportement des navires vis-à-vis de l'utilisation de "techniques" dissuasives
Alfredo López Fernández et Ruth Esteban Pavo (Coord). 2021. Préparation d'une étude scientifique sur l'interaction de la population d'orques (Orcinus orca) du détroit de Gibraltar avec les bateaux pour la conception et la proposition de mesures de prévention, d'action et de gestion. Atlantic Orca-GTOA Working Group/Coordinator for the Study of Marine Mammals-CEMMA and Atlantic Orca-GTOA Working Group. Noms d'auteurs. Projet VIE INTEMARES. Fondation Biodiversité.